2021赛季F1墨西哥站轮胎前瞻

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2021赛季F1墨西哥站轮胎前瞻

为什么我们选择了这些轮胎

和美国大奖赛一样,墨西哥大奖赛时隔两年之后重返F1赛历。轮胎系列正中间的轮胎配方组合被选用于本站比赛:C2作为P Zero白色硬胎,C3是P Zero黄色中性胎,以及C4作为P Zero红色软胎。这和2019赛季的同站比赛完全相同,当时的比赛举办时间要稍早几天,但这一轮胎配方组合,较之2018年的同站比赛硬了一档(当时提名C5配方作为软胎,对于墨西哥站而言太过激进)。

尽管,这和上一站在COTA赛道进行的比赛是完全相同的轮胎配方组合,但罗德里格斯兄弟赛道,有着全然不同的特性,赛道本身要更平滑一些,赛道后两个赛段蜿蜒多弯,而第一赛段则是有着长直道的高速路段。这意味着重点落在了制动上,牵引力也是一个关键因素。倍耐力P Zero轮胎系列正中间配方组合的广泛适用性,将很契合墨西哥城这条赛道的特定需求。

赛道特性

这是F1极具历史意义的赛道之一,其最初的历史可以追溯到1950年代,但之后赛道经年累月经过了多次翻新——最近一次赛道更新,正是其2015年重返赛历之前,出自赛道设计师赫尔曼·蒂克(Herman Tilke)之手。

海拔约2285米,罗德里格斯兄弟赛道是目前赛历上海拔最高的赛道(且比海拔第二高的赛道,高出了1000多米)。这意味着这里空气非常稀薄,因此赛车虽然是使用高下压力设置,尝试在弯角中获取空气动力学抓地力,但事实上下压力水平会被极致地缩小,这会带来一些侧滑的情况。

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2019赛季的墨西哥站,前三名车手都执行的中性胎-硬胎一停策略(硬胎有一些长里程赛段),而法拉利车队的夏尔·勒克莱尔则是两停策略,以第四名完赛,他的战术特点,是使用了两段中性胎。由于颗粒化的情况,C4配方的软胎没有被大规模使用,尽管从自由练习到正赛,这一情况有所减少,使用软胎起步的车手们大都是两停策略完成比赛。

在过去两年中,这条赛道没有举办太多比赛,车手们将要面对的是比赛周末之初特别“新”的赛道,表面相当平滑,然后理应伴随着比赛周末迅速演进。墨西哥城这个时间的天气情况也难以预测,可能的雨水,会“重置”赛道表面沥青情况。

倍耐力F1和赛车运动总监马里奥·伊索拉(Mario Isola)说:

“赛道布局本身,加上尤为突出的海拔高度,总是会给墨西哥带来一系列有趣的挑战和惊喜,因此,这里总能呈现难以预估的比赛,有着大量不同的策略选择。上一次,中性胎和硬胎是车队们在比赛中专注的主选轮胎:软胎出现的颗粒化和侧滑情况,决定了这样的趋向,今年的情况也可能如此。因此,理解软胎和中性胎的单圈性能表现差异,对于排位赛相当关键。墨西哥是一条极具历史意义、也极其令人兴奋的赛道,在时隔两年之后,我们很高兴回到这里。这场比赛的举办时间和两个赛季之前大致相同,并且自那之后赛道并无重大改变——只有一个小的调整,即1号弯之前重铺了沥青以填平颠簸,但赛车自那之后改变了很多,因此很难说2019赛季的同站数据仍有参考价值。”其他倍耐力新闻:

奥利弗·索伯格(Oliver Solberg),2003年世界拉力锦标赛(WRC)年度冠军皮特·索伯格的儿子,将驾驶一辆现代i20 WRC赛车,出战11月19-21日的蒙扎拉力赛,此前他已官宣获得了该队明年的厂队车手席位。这位20岁的年轻车手,从其职业生涯最初就和倍耐力携手,2017年时,年仅16岁的他,亮相博洛尼亚贝特加纪念拉力赛上,首次驾驶一辆WRC赛车。

新近结束的印第安纳波利斯8小时赛事,是倍耐力装配轮胎的国际GT挑战赛倒数第二站,克里斯托弗·哈塞(Christopher Haase)、帕特里克·尼德哈瑟(Patric Niederhauser)和前F1车手马库斯·温克霍克(Markus Winkelhock)组成的奥迪车组赢得了这场比赛的胜利。法拉利仍有战胜奥迪问鼎年度冠军的机会,但他们必须在南非卡拉米进行的收官战中赢得胜利。

墨西哥大奖赛的垫场赛事之一,是NACAM F4锦标赛,这一赛事自其2015年创立以来一直由倍耐力担任轮胎供应商。该项赛事最知名的毕业生之一,是印地赛车之星、效力红牛阵营的帕特里西奥·奥沃德 (Patricio O'Ward) ,他是一位墨西哥车手。

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